نسل جدید سیستم روشنایی خودرو…

بعد از زنون نسل جدید سیستم روشنایی خودرو هدلایت می باشد که دارای نوری بسیار راضی کننده است. هد لایت نیز مانند زنون دارای ترانس بوده همچنین در انتهای لامپ های هد لایت یک فن خنک کننده وجود دارد. هر لامپ یک فن در انتها و یک ترانس مجزا دارد.
ویژگی های محصول:
روشن شدن سریع و بدون نیاز به گرم شدن (مناسب برای نور بالا)
نصب آسان همانند زنون.
بدون ارور در سیستم ECU خودرو.
نور هد لایت قابل رقابت با بهترین زنون های می باشد. هدلایت برای تمام پایه لامپ ها موجود است.
کلوین این هدلایت ها 6000 بوده که بهترین رنگ به جهت میزان زنگ سفید و روشنایی می باشد.
توان دستگاه بسته به پایه لامپ بیش از 60 وات می باشد که معادل با: بیش از 30 وات خروجی واقعی برای هر لامپ که در مجموع بیش از 60 وات می باشد.

تفاوت بین سانروف و مونروف چیست؟

تا به حال کلمه سانروف را زیاد شنیده‌ایم؛ آپشنی که امروزه به یکی از مهم‌ترین انتخاب‌ها و اهداف پیش رو در خرید اتومبیل تبدیل شده است و آن هم دلایلی جز زیبایی در نمای خودرو و بهره‌مندی گهگاهی از هوای تازه نیست. اما هر چند امروزه در کنار سانروف، سقف پانوراما نیز شنیده می‌شد اما کمتر کسی از کلمه Moon Roof شنیده است؛ آپشنی که می‌توان آن را سرآغاز روی کار آمدن تکنولوژی بسیار پرطرفدار سقف پانوراما دانست.

اما تفاوت بین سانروف و مونروف چیست؟
به گزارش سایت خودرو ، سانروف در بالای سقف قرار دارد و ممکن است دستی یا برقی باشد. این قطعه از قدیم در خودرو‌ها وجود داشته است و آپشن جدیدی نیست. سانروف کاملا باز می‌شود و بالای سقف و یا درون لایه‌ای از آن قرار می‌گیرد. اما مونروف توسط کمپانی فورد برای اولین بار در دهه 70 میلادی معرفی شد. مونروف برعکس سانروف که ممکن است فلزی و کاملا تیره باشد که حتی نور و روشنایی از آن عبور نکند، از جنس شیشه یا طلق‌های روشن است که حتی در صورت حرکت نکردن از محل خود، فضای بالای سر خود را در دید راننده و سرنشینان قرار می‌دهد.

ضمن آنکه مونروف نیز می‌تواند باز شود و جریان هوای تازه را از خود عبور دهد اما بازشدن مونروف مثل سانروف به طور کامل نیست و فقط قسمتی از جای خود برای عبور هوا، حرکت می‌کند. اما نیاز به داشتن سانروف برای ورود حجم زیادی از هوا در کنار استفاده سرنشینان عقب از مونروف باعث شد تا هم سانروف در خودرو‌ها قرار بگیرد و هم سقف پانوراما وارد دنیای خودروسازی شود.

هداپ(hud) چیست؟

امروزه شاهد رقابت خودروسازان کوچک و بزرگ برای جذب مشتریان هستیم. سطح اولیه رقابت در عرضه کیفیت بهتر‌ و نصب قابلیتها و آپشن‌های متنوع بر روی خودروها انجام می‌پذیرد. یکی از آپشن‌هایی که امروزه بر روی خودروهای گران قیمت عرضه می‌شود، هدآپ دیسپلی (head-up display) یا به صورت مخفف hud هست که اطلاعات صفحه نمایش را بصورت شفاف بر روی شیشه جلوی خودرو منعکس می‌کند. این قابلیت جذاب نه تنها جنبه زیبایی دارد بلکه بیشتر برای دستیابی به سطح بالاتری از ایمنی در رانندگی استفاده می‌شود، انسان در حین رانندگی ناگزیر مدت زمان کوتاهی را باید متوجه صفحه کیلومتر خودرو بوده و‌به اطلاعات مندرج در‌آن دست پیدا کند. همین زمان بسیار کوتاه ممکن است باعث پرت شدن حواس راننده از اتفاقات پیش رو شده و منجر به روی دادن حوادث ناگوار شود. حال اگر اطلاعات صفحه کیلومترشمار خودرو در راستای دید راننده و رو به جلو باشد، می‌تواند باعث افزایش میزان سطح امنیت در‌ رانندگی شود.

این آپشن در سال ۱۹۸۸ توسط جنرال موتورز ابداع و برای اولین بار بر روی اولدزموبیل کاتلاس و پونتیاک گرند پریکس نصب شد.
هم اکنون خودروسازانی نظیر بنز، بی‌ام‌و، آئودی، هوندا، لکسوس و کمپانی‌های معتبر بر روی تولیدات گران قیمت خود از این قابلیت استفاده می‌کنند. (به تازگی این آپشن با قیمت بسیار پایین قابل نصب بر روی کلیه خودروها میباشد)

امکانات نمایش این دستگاه بر روی شیشه به شرح زیر میباشد:

سرعت به کیلومتر در ساعت و یا مایل در ساعت
نمایش دور موتور
نمایش سرعت
نمایش مصرف سوخت خودرو
نمایش دمای آب موتور
نمایش میزان ولتاژ باطری خودرو
نمایش زاویه پاشش انژکتور
نمایش شتاب لحظه ای خودرو
هشدار پایین بودن مقدار بنزین موجود
اخطار ایربگ
خطاهای ای سی یو
هشدار قابل تنظیم سرعت در یک سرعت دلخواه و یا در 4 سرعت دلخواه مثلا 80-100-120-140 هرگاه به هر یک از این سرعت ها برسید دستگاه یک الارم کوتاه پخش میکند.

چرا دی لایت ؟

 
دی لایت
شاید برای خیلی از شما سوال پیش آمده باشد که چرا بعضی از خودروهای جدید مجهز به نوعی از چراغها به نام چراغ های روشنایی در روز هستند و شرکتهای مختلف در معرفی و رونمایی از خودروهایشان تاکید زیادی دارند که خودرو مجهز به این نوع تکنولوژی باشد البته استفاده از این چراغ ها از سال های قبل در کشورهایی همچون آمریکا،آلمان و انگلیس مورد استفاده قرار میگرفت.
در کشوری همچون آمریکا که یکی از بازارهای بزرگ خودرو جهان به شمار میرود و قوانین سفت و سختی برای عبور و مرور خودروها دارد امتیازهای خوبی به خودروهایی که از این نوع چراغها استفاده میکنند میدهد مثلا اگر خودرویی از این نوع چراغها یا از سیستمی استفاده کند که به محض روشن شدن خودرو چراغهای نور پایین و یا چراغهای مخصوصی که برای استفاده در روز هستند را روشن کند هزینه بیمه کمتری را دریافت میکند. حتما به خودتان می گوید روشن بودن چراغ خودرو در روز چه فایده ای دارد؟ در جواب این سوال بهتر است بدانید که استفاده کردن از این چراغهادر روز برای جلب توجه عابران پیاده و یا راننده های عبوری می باشد نه خود راننده خودرو !! اگر به این مسئله توجه کنیم متوجه اهمیت این چراغها میشویم.

اگر در خیابانهای شهر به ماشین های که از این نوع چراغها استفاده میکنند توجه کرده باشید حتما متوجه شدید که چگونه توجه شما را به خود جلب میکنند و این همان چیزی است که طراح های این نوع چراغها دنبالش هستند یعنی جلب توجه عابر پیاده و راننده های دیگر به خودروی در حال عبور و رعایت کردن مسائل ایمنی و فاصله با خودروی مورد نظر. البته روشن بودن اجباری چراغها از ده های قبل در کشورهایی همچون سوئد اجرا می گردیده است و علت آن مه آلود بودن بیشتر مناطق این کشور ها در بیشتر روزهای سال میباشد البته در این کشورها که در سال های قبل از چراغهای LED استفاده نمی گردید چراغهای جلو به محض روشن شدن خودرو به صورت خودکار روشن میشد. تحقیقات نشان داده است که استفاده از چراغهای روشنایی در روز میتواند تصادفهایی که به علت عدم توجه راننده ها به خودروهای عبوری میباشد را تا حد زیادی کاهش دهد

تکنولوژیESPدر خودرو چیست و چگونه کار میکند

ESP در خودرو
اى اس پى در خودرو چيست
و چگونه کار مي‌کند؟
امروزه سيستم‌هاي مختلفي روي خودرو نصب مي‌شوند که مي‌توانند راحتي و امنيت خودرو را به صورت چشمگيري افزايش دهند. يکي از اين سيستم‌ها که احتمالا اسم آن را زياد شنيده‌ايد و روي بسياري از خودروهاي روز دنيا نصب شده‌ است، سيستم ESP مي‌باشد. در حقيقت ESP مخفف Electronic Stability Program است که براي بالابردن پايداري خودرو رو آن نصب مي‌شود. اين تکنولوژي زماني که متوجه مي‌شود کنترل از دست راننده خارج شده سعي مي‌کند با کنترل کردن فرمان و در بعضي موارد ترمزها و حتي کم کردن نيروي پيشرانه، کنترل از دست رفته خودرو را برگرداند و به راننده کمک کند مسير خود را به راحتي و بدون لغزش طي کند. جالب است بدانيد که بر اساس تحقيقي که صورت گرفته، با استفاده از سيستم ESP، يک سوم از تصادف‌ها کاسته مي‌شود که نشان‌دهنده اهميت اين سيستم در کنترل و امنيت خودرو است.
اگر بخواهيم بطور خلاصه بگوييم که اين سيستم چطور کار مي‌کند، بايد گفت که سيستم ESP به صورت مداوم در حال بررسي وضعيت رانندگي هنگام حرکت خودرو است و کنترل مي‌کند که آيا خودرو به همان سمتي مي‌رود که راننده قصد دارد يا خير! به طور مثال اگر خودرويي روي يخ در حال ليز خوردن باشد و راننده نتواند به سمتي که قصد دارد بپيچد، اين سيستم وارد کنترل شده و به کمک ترمزهاي جداگانه براي هر چرخ و کنترل فرمان و گشتاور پيشرانه، سعي مي‌کند تا خودرو را به سمتي که راننده قصد دارد، هدايت کند.

البته اين سيستم مي‌تواند روي هر سطحي از خشک و يا يخ‌زده کار کند و عملکرد آن به ليز خوردن روي جاده‌هاي خيس منتهي نمي‌شود. سيستم‌هاي ESP اي که امروزه روي خودروها نصب مي‌شوند بسيار پيشرفته مي‌باشند و شايد آنقدر خوب عمل کنند که بدون اينکه راننده متوجه شود، کنترل خودرو را حفظ کند و راننده احساس کند که خودش چنين مهارتي در رانندگي دارد! جالب است بدانيد که اين سيستم در کمپاني‌هاي مختلف، نام‌هاي مختلفي دارد. به طور مثال آفارومئو به آن VDC، ب‌ام‌و به آن DSC، فراري به آن CST و لکسوس به آن VDIM مي‌گويد اما همگي آن‌ها در مفهوم، کار ESP را کرده و به پايداري خودرو در شرايط مختلف کمک مي‌کنند.

سیستم TPMS چیست؟

سیستم tpms
به تازگی روی بسیاری از خودروها سیستمی به نام TPMS نصب شده که بعضی از این خودروها به بازار داخل نیز پا گذاشته اند. در حقیقت سیستم TPMS مخفف Tire Pressure Monitoring System است و وظیفه آن نشان دادن میزان باد لاستیک ها به راننده می باشد. این سیستم به صورت الکترونیکی کار می کند و به صورت زنده میزان باد لاستیک را به راننده گزارش می دهد. این سیستم می تواند نه تنها از بروز تصادف هایی که به این دلیل پیش می آید جلوگیری کند بلکه با تذکر به راننده در مورد کم بودن باد لاستیک ها، میزان مصرف سوخت را نیز کاهش دهد.
سیستم TPMS به دو نوع iTPMS و dTPMS تقسیم می شود. مدل اول مخفف Indirect TPMS است که در آن از سنسورهایی که به صورت فیزیکی درگیر لاستیک هستند استفاده نمی شود و تنها به کمک سرعت چرخش چرخ ها و دیگر سیگنال هایی که در خارج از لاستیک قرار داده شده اند و به صورت مستقیم با ترمزهای ABS و EBD در ارتباط هستند، باد لاستیک را تخمین زده و به راننده اعلام می کند. این سیستم نمی تواند دقیقا باد لاستیک را مشخص کند و اگر لاستیک تعویض شود باید این سیستم توسط راننده Reset شود.
اما dTPMS مخفف Direct TPMS می باشد و این روزها اغلب خودروها از این نوع سیستم استفاده می کنند. در این نوع، از سنسورهایی استفاده می شود که به صورت فیزیکی و مستقیم در داخل و یا خارج از لاستیک نصب شده اند و باد لاستیک ها را به صورت مجزا به راننده اعلام می کند. حتی بعضی از این نوع سیستم ها می توانند دمای لاستیک ها را نیز گزارش دهند. این نوع سیستم ها به دو نوع هستند که بعضی در داخل لاستیک قرار داده شده اند و بعضی دیگر در خارج از آن اما هر کدام مزایا و معایب خود را دارند. به عنوان مثال اگر سنسورها در خارج از لاستیک باشند، بسیار آسیب پذیر خواهند بود و حتی احتمال سرقت نیز وجود دارد. اما اگر سنسورها در داخل لاستیک باشند، باید به کمک باطری کار کنند اما با توجه به این که در داخل لاستیک هستند تعویض باطری و یا تعمیر آن ها بسیار سخت خواهد بود.
اگر به یکی از سیستم های dTPMS نگاهی بیندازید متوجه می شوید که از قسمت هایی نظیر سنسورهای فشار، تبدیل کننده آنالوگ به دیجیتال، میکروکنترلر، اسیلاتور، انتقال دهنده فرکانس رادیویی، دریافت کننده فرکانس رادیویی و یک رگلاتور ولتاژ تشکیل شده است.
در نهایت باید گفت که مزایای این سیستم انکار ناپذیر است و این امر که راننده همیشه باد لاستیک ها را بررسی کند می تواند در کاهش احتمال تصادف، افزایش عمر لاستیک و کم شدن مصرف سوخت تاثیر به سزایی بگذارد. جالب است بدانید که به ازای هر 10 درصد کم بودن باد هر لاستیک، 1 درصد به مصرف سوخت خودرو اضافه می شود که ممکن است عدد کمی به نظر بیاید اما در آمریکا هر ساله 2 بیلیون گالن سوخت به همین دلیل به هدر می رود

تکنولوژی VTEC یا variable valve control system


گفته می شود در این تکنولوژی به جای استفاده از دو بادامک برای دو سوپاپ و دو انگشتی برای دو سوپاپ از 3 بادامک و سه انگشتی استفاده می شود. بادامک سمت راست و چپ از نظر اندازه و لیفت یکسان می باشند و در دور موتورهای پایین این دو بادامک به کار گرفته می شوند و بادامک وسط با لیفت بلند هرز می چرخد و انگشتی هم با همین بادامک هرز می چرخد اما زمانی که دور موتور بالا می رود و واحد کنترل خودرو از طریق سنسورهایی پارامترهایی همچون موقعیت دریچه گاز دمای آب دور موتور فشار روغن دمای موتور سرعت خودرو را کنترل از طریف عملگرهای هیدرولیکی به گیره ها دستور قفل این سه انگشتی را می دهند و بادامک با لیفت بلندتر وارد مدار می شود و دو بادامک با لیفت کمتر هرز می چرخند، چون لیفت آن ها کمتر از بقیه است، هیچ ارتباطی با انگشتی چپ و راست ندارد.

تفاوت میزان لیفت سوپاپ های ورودی و خروجی:
میزان لیغت سوپاپ های ورودی همیشه بیشتر از سوپاپ های خروجی هست
میزان افزایش لیفت سوپاپ های ورودی 1.12 سانتیمتر و میزان افزایش لیفت سوپاپ های دود 1سانتیمتر با سیستم لیفت متغیر سوپاپ افزایش پیدا می کند، افزایش لیفت سوپاپ ها باعث می شود سوپاپ ها زمان بیشتری باز بمانند.

زمان به کار افتادن VTEC:
این سیستم در چند حالت فعال نمی شود، اول در دورهای پایین زیر 6000 دور
دوم در زمانی که دمای مایع آب زیر 140 درجه فارنهایت باشد

حال ما میخواهیم یک سری به گذشته این سیستم بیندازیم. این سیستم ابتدا با نام REV معرفی شد و این سیستم نمونه اولیه VTEC می باشد و اولین بار بر روی موتور سیکلت هوندا استفاده شد که مخفف Revolution-modulated valve control می باشد.
اولین وسیله ای که این تکنولوژی بر روی آن نصب شد Honda CBR400 (سال 1983) بود. این سیستم بعد از موتور سیکلت بر روی انواع موتور با تکنولوژی های مختلف قابل نصب شد حتی در سواری ها سیستم VTEC برای اولین بار بر روی خودرو های 16 سوپاپ DOHC نصب شد و کارایی بسیار بالایی داشت. این سیستم در سال 1989بر روی خودرو هوندا اینتگرا نصب شده بود. پیشرانه این خودرو b16a نام داشت که این موتور در چند نسل بر روی چند خودرو نصب شد.

فناوری تشخیص چاله های خیابان

فناوری تشخیص چاله های خیابان
شرکت جگوار لند روور برآورد کرده که ضرر و زیان صاحبان خودرو از بابت عبور وسایل نقلیه شان از چاله های کوچک و بزرگ خیابانها جاده ها بالغ بر 4.3 میلیارد دلار است. بزرگی این رقم برای تولید کننده خودرویی نظیر جگوار کافی است تا بر روی فناوری جدیدی کار کند که ضمن تشخیص این چاله ها، از بخش قابل توجهی از ضرر و زیان ناشی از آنها بکاهد.

این فناوری اکنون با نام Pothole Alert ارایه شده است. این سیستم جدید نه تنها مکان دقیق چاله ها را نشان می دهد بلکه به راننده اطلاعات جالبی توجهی درخصوص میزان تکانها و شدت وارد آمده به خودرو درصورت افتادن چرخهای آن در این چاله ها ارایه می کند. همچنین این فناوری جدید می تواند داده های ارزشمندی درباره سایر خطرات احتمالی پیش روی راننده در حین عبور از خیابانها ارایه کند.

این فناوری جدید که توسط مرکز تحقیقات پیشرفته جگوار لند روور ارایه شده به صورت لحظه ای کار می کند و در واقع اطلاعات را به طور آنی کسب کرده و در اختیار راننده قرار می دهد.

سیستم به محض شناسایی چاله ها، در اندک زمانی که برآورد می شود تنها درحدود چند میلی ثانیه باشد، سیستم تعلیق خودرو را تنظیم می کند تا کمترین لطمه ممکن به آن وارد شود. این فرآیند نوعی سیستم کنترل تعلیق نیمه فعال است که از ذرات مغناطیسی معلق در مایعی مخصوص برای تنظیمات مورد نظر استفاده می کند.

پیش بینی می شود این فناوری جدید به زودی بر روی طیف متنوعی از خودروهای جگوار نصب شود.

سیستم های کنترل در سراشیبی (DAC) و سربالایی (HAC)

 

مدت ها است که خودروسازهایی نظیر تویچوتا، کیا، هیوندای، رنو، لکسوس، و … از سیستمی جهت کنترل خودرو در سراشیبی و سربالایی استفاده می کنند

این سیستم راننده را در حین حرکت در سربالایی (HAC) و سراشیبی (DAC) کمک می کند تا خودرو دچار ناپایداری نشود. HAC که از سرواژه های عبارت Hill-start Assist Control گرفته شده است، به راننده کمک می کند تا زمانی که در یک سراشیبی متوقف است و قصد دارد شروع به حرکت به سمت بالا کند، از حرکت رو به عقب خودرو جلوگیری شود (همان عمل نیم کلاج). هم چنین DAC که برگرفته از سرواژهای عبارتDownhill Assist Control است، کمک می کند تا راننده در سراشیبی های تند و به ویژه لغزنده، از سرعت معینی بیش تر شتاب نگیرد. چنین اتفاقاتی در حین رانندگی، معمولاً ناخودآگاه رخ می دهند که با وجود چنین سیستمی، دیگر هیچ راننده ای دغدغه حرکت در فراز و نشیب های کوهستانی را نخواهد داشت.

مکانیسم عملکرد “HAC” بدین صورت است که وقتی خودرو بر روی یک شیب تند قرار دارد و راننده پای خود را از روی ترمز بر می دارد تا در این مسیر به سمت بالا حرکت کند، فشار ترمز به طور اتوماتیک بر روی چرخ ها تنظیم می شود تا خودرو در فاصله زمانی که راننده پای خود را روی پدال گاز می گذارد، به عقب پس نزند. در مقابل، مکانیسم عملکرد “DAC” بدین صورت است که وقتی خودرو در یک سراشیبی خیس و لغزنده در حال حرکت است، سرعت خودرو به طور اتوماتیک از 5 کیلومتر بر ساعت بیش تر نمی شود؛ حتی اگر راننده پای خود را تا انتها بر روی پدال گاز فشار دهد. به نظر می رسد وجود چنین امکاناتی در خودرو، نه تنها از میزان خسارات و تلفات به طور قابل ملاحظه جلوگیری خواهد کرد، بلکه به افزایش کارایی و عمر قطعات خودرو نیز تا حد زیادی کمک می کند.

سیستم مالتی پلکس چیست؟ 

 

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206 محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است .

اکنون کار به جایی رسیده است که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است .
تعداد سیمهای لازم درمورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته سیم داشته باشد و سیستمهای واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از 100 رشته سیم و اتصال داشته باشند

بنابراین اشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و سیمهااحتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر 10 سال پیچیدگی سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود

تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است.
هم اکنون استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش است .
به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم

1⃣سیستم اداره موتور

2⃣سیستم ترمز قفل نشو

3⃣سیستم کنترل کشش

4⃣سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

5⃣سیستم کنترل جعبه دنده

6⃣سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند.

یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر به تعداد کم بسیار پرهزینه است
دوم استفاده از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش داد.

این سیمها عبارت خواهند بود از
یک سیم برق
یک سیم اتصال بدنه
یک سیم سیگنال
فکر استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از
1⃣مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی
2⃣ مالتی پلکس کردن تقسیم رادیویی
اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان گفت: که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود.
حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند.

استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای آزمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند

برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ می دهند.

در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاهداده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعهچراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند

در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این باررمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمزخاموشی شناسایی می کند.