شایعترین ایرادات جلوبندی کدامند؟

شایعترین ایرادات جلوبندی

شاسی

اما یکی از مهم‌ترین دلایل این عیب شاسی خودرو است. وقتی شاسی خودرو از یک سمت مورد ضربه و آسیب قرار می‌گیرد تنظیمات اولیه کارخانه و ابعاد شاسی به سرعت به هم می‌ریزد.

برگرداندن آن به حالت اولیه بسیار مشکل بوده و گاهی این کار به درستی انجام نمی‌شود. خودرویی که در اثر تصادف شاسی آن تغییر حالت داده باشد به سرعت در سیستم جلوبندی مشکل پیدا می‌کند. سیستم فرمان و متعلقات آن هم که وابسته جلوبندی است سریع خراب شده و دچار مشکل می‌شود.

کشیدن فرمان به یک سمت، خراب شدن سریع پلوس‌ها، پاره شدن گردگیر آنها و در کل خرابی جلوبندی از عوارض این‌گونه خودروها است. پس قبل از خرید خودروی کار کرده از سلامت شاسی اطمینان حاصل کنید.

بیشترین خرابی های جلو بندی خودرو ها

در اولین مرحله به لاستیک‌ها سر می‌زنیم. اما این بار فشار باد آنها اهمیت آنچنانی ندارد، بلکه آج لاستیک‌ها و ساییدگی آنها بسیار مهم بوده و می‌تواند باعث این عیب شود. لاستیک‌های جلو بسیار مهم هستند. آج تایرها، کیفیت آنها و نحوه قرارگیری‌شان می‌تواند در بسیاری از پارامترها تاثیر بسیار زیادی بگذارد. حتی تفاوت میزان آج لاستیک چپ و راست می‌تواند غربیلک را تا حدودی بلرزاند. پس در کیفیت لاستیک‌های خودروی خود دقت کنید تا از عوارض آن به دور بمانید.
2دومین نکته‌ای که باید به آن دقت کنید بالانس‌بودن چرخ‌های جلو است. نابالانسی در چرخ‌ها می‌تواند به راحتی فرمان را بلرزاند و حتی در صورت عدم برطرف کردن آن جلوبندی را نیز با عیوب غیرقابل پیش‌بینی مواجه کند.

3میل تعادل همان‌گونه که از اسمش پیداست برای حفظ تعادل خودرو به کار می‌رود. این میله با شکل خاصی که دارد و نحوه اتصالش در سر پیچ‌ها نیروی پیچش را بین دو چرخ تقسیم کرده و از خم شدن بیش از حد خودرو به یک سمت جلوگیری می‌کند. این میله توسط دو بوش محکم نگه داشته می‌شود. در صورت خرابی این بوش‌ها نیز غربیلک فرمان می‌لرزد یا اصطلاحاً فرمان می‌زند. بوش‌های میل‌تعادل در بی سر و صدا کار کردن سیستم تعلیق و جلوبندی نقش به سزایی دارند.

4اما قسمت دیگری که در جلوبندی نقش موثری دارد بلبرینگ چرخ بوده که خرابی آن می‌تواند عیوب زیادی را به وجود آورد که از جمله آن‌ها لرزش فرمان خودرو است. خرابی بلبرینگ چرخ صدای خاصی دارد که از آن می‌توان به معیوب بودن این قطعه پی برد. توجه داشته باشید تنظیم بلبرینگ چرخ بسیار مهم است و در عمر بلبرینگ و کارکرد آن نقش زیادی دارد.

5نقش اصلی در گرفتن ضربات جاده و کنترل نوسانات را در سیستم تعلیق کمک فنر بازی می‌کند. این وسیله که خود می‌تواند عیوب و مشکلات زیادی را شامل شود (که معمولاً تعمیرکارها با تعویض آن اقدام به رفع عیب می‌کنند) اگر خراب شود مشکلات زیادی را به وجود می‌آورد. گاهی لرزش فرمان نیز از خستگی شدید کمک یا فنر بوده که استحکام لازم را نداشته و ارتعاشات را به سیستم فرمان و در نهایت غربیلک منتقل می‌کند. گاهی مواقع شل بودن کمک فنر نیز باعث ایجاد صدای اضافی و لرزیدن فرمان نیز می‌شود.

6سیبک نیز یکی از عوامل و ریشه‌های این عیب است. وقتی سیبک خراب شده و حرکت مفصلی خود را به درستی انجام ندهد می‌تواند این عیب را به وجود آورد. سیبک نباید در راستای محور Y حرکتی داشته باشد. به زبان ساده‌تر سیبک نباید حرکت عمودی آنچنانی داشته باشد. لقی مجاز سیبک در راستای عمود آنقدر کم است که با دست حس نمی‌شود. پس خرابی و لقی سیبک موجب لرزش فرمان و زدن آن می‌شود.

7 تنظیم زوایای فرمان نیز در لرزش فرمان بسیار تاثیرگذار است. پس اگر فرمانتان می‌لرزد در اولین فرصت یک تنظیم فرمان انجام دهید.

8گاهی خرابی اتصالات و شل بودن بیش از اندازه آنها نیز این مشکل را به وجود می‌آورد که با آچارکشی و کنترل مجدد برطرف می‌شود.
9اما گاهی لرزش فرمان فقط در هنگام ترمزگیری بوده که این عیب از دیسک‌های ترمز است. وقتی دیسک تاب داشته باشد در هنگام ترمزگیری این حالت مشاهده می‌شود. برای برطرف کردن این عیب دو راه دارید. ابتدا باید قطر دیسک‌ها سنجیده شود. اگر به حد لازم بود با تراشکاری و برداشتن لایه‌ای نازک از روی دیسک این عیب برطرف می‌شود. اما اگر قطر دیسک کم باشد باید حتماً عوض شود.

یکی دیگر از مشکلاتی که در سیستم فرمان خودرو دیده می‌شود، انحراف خودرو به یک سمت در مسیر مستقیم است. وقتی در حال حرکت در مسیر مستقیم هستید، اگر فرمان را برای چند لحظه رها کنید، خودرو تمایل دارد از مسیر مستقیم خارج شود و اصطلاحاً گفته می‌شود فرمان به سمتی می‌کشد.

اتصالات فرمان و تنظیم زوایای چرخ می‌تواند باعث بروز این مشکل شود. پس آنها را نیز کنترل کنید.
10ما یکی از مهم‌ترین دلایل این عیب شاسی خودرو است. وقتی شاسی خودرو از یک سمت مورد ضربه و آسیب قرار می‌گیرد تنظیمات اولیه کارخانه و ابعاد شاسی به سرعت به هم می‌ریزد.
برگرداندن آن به حالت اولیه بسیار مشکل بوده و گاهی این کار به درستی انجام نمی‌شود. خودرویی که در اثر تصادف شاسی آن تغییر حالت داده باشد به سرعت در سیستم جلوبندی مشکل پیدا می‌کند. سیستم فرمان و متعلقات آن هم که وابسته جلوبندی است سریع خراب شده و دچار مشکل می‌شود. کشیدن فرمان به یک سمت، خراب شدن سریع پلوس‌ها، پاره شدن گردگیر آنها و در کل خرابی جلوبندی از عوارض این‌گونه خودروها است. پس قبل از خرید خودروی کار کرده از سلامت شاسی اطمینان حاصل کنید.

سیستم فرمان الکتریکی چیست؟

فرمان الکتریکی
فرمان الکتریکی از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است که به سیستم فرمان مکانیکی (R&P) اضافه میشود :
– سنسور گشتاور (Torque Sensor)
– موتور با جریان مستقیم (DC (DC Brushless Motor
– واحد کنترل الکترونیکی یا (ECU (Electronic Control Unit
سه قسمت یاد شده میتوانند در یک محفظه (Housing) یا جداگانه قرارگیرند.
سیستم EPS به این صورت عمل میکند که ابتدا سنسور گشتاور وارده از غربیلک فرمان را حس نموده، آن رابه صورت سیگنال یا سیگنالهایی به قسمت میکروکنترلر(ESU) ارسال میکند. میکروکنترلر علاوه بر این سیگنال ، سیگنالی نیز از سرعت خودرو دریافت میکند، آنگاه این دو را پردازش نموده، دستور العمل لازم را به قسمت موتور DC اعمال مینماید تا به صورت کمکی (Assisted) سیستم فرمان مکانیکی را تحت تاثیر قرار دهد.

بنابراین دستور العملهای ECU به موتور Brushless تابعی از خروجی سنسور و سرعت خودرو است . این یعنی سرعت در عملکرد EPS موثر بوده و این به منظور ایمنی بیشتر خودرو است . یعنی بیشترین عملکرد EPS در سرعتهای پایین و کمترین عملکرد آن در سرعتهای بالای خودرو است .

فرمان الکتریکی در سه حالت مختلف متواند بر روی قسمت مکانیکی نصب شود.

الف)- نصب بر روی ستون(Column) فرمان :

در این روش مجوعه سنسورها، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در یک محفظه مستقر شده و بر روی ستون فرمان(Steering- Column) نصب میشود. بنابراین عملکرد کمکی (Assisted) فرمان EPS به ستون فرمان اعمال میگردد. این روش در خودروهای کوچک، مخصوصا خودروهای درون شهری که راحتی فرمان فاکتور مهمی به ویژه در ترافیک های سنگین و پارک نمودن خودرو محسوب میشود، بکار میرود. ستون فرمان با موتور الکتریکی DC توسط دنده حلزونی (Worm Gear) درگیر هستند

ب)- نصب بر روی پینیون :
در این روش نیز مجموعه سنسورها، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در یک محفظه قرار گرفته ولی بر روی پینیون نصب میشوند. این حالت برای خودروهای نیمه سنگین مناسب بوده ، جایی که راننده این نوع خودروها در راحت ترین حالت میتوانند خودرو را هدایت کنند.

ج)- نصب بر روی دنده شانه ای:
در این روش هر سه قسمت EPS یعنی سنسور ، موتور DC و ECU جدا از هم بر روی جعبه فرمان نصب میشوند. به این صورت که موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه ای (Rack) قرار گرفته و سنسورها نیز روی پینیون مستقر میشوند . زیرا روی دنده شانهای گشتاوری وجود ندارد که سنسورها بتوانند آن را حس نمایند. این حالت برای خودروهای سنگین مناسب است . جایی که نیروی زیادی باید به دنده شانهای اعمال شود. بنابراین نیروی کمکی ( Assisted) بطور مستقیم از موتور DC به دنده شانه ای (Rack) وارد میگردد.

مزیای فرمان الکتریکی نسبت به فرمان هیدرولیکی :

۱ – حذف پمپ هیدرولیک (pump) و چرخ( pulley)
۲ – حذف شیرهای کنترل(valve) و لوله های رابط
۳ – حذف تسمه ما بین پمپ هیدرولیک و موتور اتومبیل(belt)
۴ – حذف جک هیدرولیک(jack hydraulic) و روغن هیدرولیک
۵ – وزن کم نسبت به هیدرولیکی
۶ – تغییرات کمتردر قسمت مکانیکی فرمان هنگام طراحی فرمان الکتریکی نسبت به هیدرولیک
۷ – عدم کمک (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الکتریکی ،به عبارت دیگر زمانی که انحرافی در فرمان داده شود ،قسمت الکتریکی وارد عمل میگردد.
۸ – فرمان الکتریکی به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الکتریکی به دلایلی از کار افتد، قسمت مکانیکی فرمان میتواند به کار ادامه دهد.
۹- مقداری انرژی مصرفی در فرمان الکتریکی ،حدود یک ششم انرژی مصرفی در فرمان هیدرولیک است. به عبارت دیگر به مقدار۸۵% در انرژی مصرفی از لحاظ فرمان الکتریکی نسبت به هیدرولیک صرفه جویی میشود.
۱۰ – کاهش حجم واندازه نسبت به هیدرولیک
۱۱ – مستقل بودن از موتور خودرو
۱۲ – کاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ
۱۳- افزایش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هیدرولیک
۱۴ – قابلیت ایمنی بالا در شرایط بننحرانی
۱۵- استفاده از یک نوع فرمان الکتریکی در چندین خودروی متفاوت، به عبارت دیگر یک نوع طراحی فرمان الکتریکی را در چندین خودروی مختلف می توان بکار برد .

به شرطی که وزن اکسل جلوی خودروها و سیستم برق داخل آنها مشابه باشد

مکانیزم تعلیق صلب یا یکپارچه

 
تعلیق صلب یا یک پارچه
در این مکانیزم تعلیق، ارتباط دو چرخ چپ و راست توسط لوله یا تیری صلب و یکپارچه برقرارمی شود. از این رو حرکت عمودی یک چرخ بر اثر ناهمواری جاده بر روی عملکرد چرخ دیگر تأثیر می گذارد. در این تعلیق می توان از فنرهای شمشی، مارپیچ استفاده نمود.

هنگام استفاده از فنرهای مارپیچ از آنجایی که فنرهای مارپیچ تنها قادرند نیروی عمودی یا نیروی وزن را تحمل کنند، لذا برای انتقال نیروهای طولی و عرضی از چرخ به بدنه خودرو بالعکس باید از بازوهایی استفاده کرد.

مکانیزم تعلیق بازوی کشنده

سیستم تعلیق بازوی کشنده
این مکانیزم معمولاً در سیستم تعلیق عقب غیر محرک استفاده می شود. از آنجایی که در این مکانیزم چرخها توسط بازوهایی کشیده می شود، به آن «بازوی کشنده» گفته می شود.
در این مکانیزم تعلیق هر چرخ دارای یک بازوی کشنده برای انتقال نیروهای طولی، عرضی و گشتاورهای حاصل از آنها به بدنه خودرو و بالعکس است.
در یک سمت این بازو، محور چرخ را به منظور نصب چرخ و یاتاقان های غلتشی آن تعبیه می کنند و در طرف دیگر، توسط بوش لاستیکی یا رولبرینگ سوزنی روی پوسته اکسل یاتاقان بندی می شود و نهایتاً پوسته اکسل به بدنهّ خودرو وصل می گردد.

‌ مکانیزم تعلیق مک فرسون

تعلیق مک فرسون
این مکانیزم در واقع نوع ساده شده مکانیزم تعلیق طبق دار دوبل است، به نحوی که اگر در مکانیزم طبق دار دوبل، طول طبق بالا صفر در نظر گرفته شود و فنر و کمک فنر نیز بین محور چرخ و بدنه خودرو قرار گیرد، مکانیزم تعلیق مک فرسون به دست می آید.
در این مکانیزم تعلیق در قسمت پایین از یک طبق مثلثی استفاده می شود که توأماً قادر به تحمل نیروهای طولی و عرضی است. در رأس این طبق از یک سیبک برای اتصال بازوی عمودی، که فنر و کمک فنر روی آن نصب کرده اند و مجموعاً استرات (Strut) نامیده شده است، استفاده می شود.

دلایل لرزش تایر و مفهوم بالانس آن در خودرو 

همان‌طور که می‌دانیم، لرزش در خودرو می‌تواند نتایج بدی به همراه داشته باشد؛ از بروز عیب و ایراد در بدنه و دیگر قسمت‌ها خصوصا مفاصل و اتصالات چرخ‌ها و قسمت‌های بدنه و حتی به صدا افتادن داخل اتاق تا افزایش مصرف سوخت. به طور کلی زمانی که قسمتی از یک خودرو دچار لرزش می‌شود، نیرویی که توسط موتور تولید می‌شود در این قسمت‌ها هدر خواهد رفت چرا‌که یا قسمتی از آن صرف تولید لرزش می‌شود و یا قسمتی از آن برای کاهش این لرزش باید هزینه شود.

منظور از بالانس تایر‌ها چیست؟

به طور خلاصه و ساده می‌توان گفت منظور از بالانس‌کردن تایر‌ها، گرفتن لرزش آن در اثر ناهمگنی‌های موضعی آن است. رینگ چرخ و حتی خود لاستیک می‌توانند به صورت ناهمگن ساخته شده باشند و یا در طول زمان و در اثر کارکرد و برخورد با پستی و بلندی‌های مسیر دچار مشکلاتی شوند. این عیوب باعث چرخش نامتوازن تایر ‌حین حرکت در سرعت‌های مشخصی می‌شود که برای رفع این حالت باید تایر را بالانس کنیم. بالانس کردن چرخ‌ها با کمک دستگاه انجام می‌شود و برای این کار در لبه رینگ و مکان مشخصی که کمک به رفع این حالت می‌کند، باید وزنه‌های سربی مناسبی قرار داد.

تایر بد، رینگ معیوب

ریم یا چیزی که در کشورمان به آن رینگ می‌گوییم، قطعه‌ای فلزی است و به همین خاطر می‌تواند‌ حین حمل و نقل و یا حتی پروسه تولید، دچار مشکلاتی شود. این عیوب به‌راحتی منجر به برهم خوردن بالانس تایر‌ها شده و لرزش‌هایی را ایجاد می‌کنند. ضمن اینکه می‌توانند منجر به خرابی تایر و ایجاد لاستیک‌سایی نیز شوند. همچنین وجود ایراد در تایر حتی در نمونه‌های معروف خارجی نیز هر چند بسیار کم دیده می‌شود اما نادر هم نخواهد بود. به همین خاطر گاهی مواقع‌ حین بالانس‌کردن چرخ‌ها دیده می‌شود که ایراد از خود رینگ مثل تابیدگی و یا خود تایر است.
بالانس درجا و روی دستگاه

گاهی مواقع تایر روی دستگاه و به طور جدا بالانس و تنظیم می‌شود و گاهی مواقع همان طور که در زیر خودرو قرار دارد. از فواید بالانس جدا و روی دستگاه در این است که بعد از بالانس‌شدن تایر‌ها، اگر باز هم ایرادی از سیستم تعلیق وجود داشته باشد، به خوبی نمایان خواهد شد. از طرف دیگر با بالانس روی دستگاه، ممکن است با وجود ایراد کوچکی در قسمتی از سیستم تعلیق باز هم شاهد لرزش در تایر‌ها در سرعت‌های بالا باشیم که با بالانس درجا که تایر از جای خود خارج نمی‌شود، این عیوب تا حد زیادی برطرف خواهد شد؛ چرا که تایر متناسب با وضعیت سیستم تعلیق، تنظیم و وزنه‌گذاری می‌شود.
بالانس عقب و جلو

به طور معمول و تجربی ثابت شده است که اگر تایر‌های جلو خودرو دچار نابالانسی باشند، در سرعت‌های بین 80 تا 90 کیلومتر ایجاد لرزش می‌کنند و این حالت برای تایر‌های عقب در سرعت‌های بالاتر یعنی بین 120 تا 140 کیلومتر رخ می‌دهد. نکته قابل ذکر این است که بهتر است هر بار بعد از تعویض تایر‌ها به صورت ضربدری و یا خطی، آنها را دوباره بالانس کنیم.
اتصالات و پلوس‌ها

گاهی مواقع لرزش در تایر‌ها و محور‌ها، ناشی از نابالانسی آنها نیست و به خرابی و وجود مشکل در اتصالات بازمی‌گردد. از شایع‌ترین آنها که در خودرو‌های محور محرک جلو دیده می‌شود، ایراد در پلوس‌هاست که غالبا هنگام شتاب‌گیری در دنده 2 خود را به خوبی نشان می‌دهد.

استرس بار چیست؟چه وظیفه و کاربردی دارد؟

استرس بار
استرس بار یا میله تعادل بالا قطعه ای است که در دوسر، بالایی کمک ها نصب شده و آنها را به هم وصل می کند
این قطعه در واقع ضلع بالای مربع سیستم تعلیق خودرو است.
اگر جلوبندی ماشین رو از روبرو در نظر بگیرید فنرها و کمک فنرها دو ضلع کناری مربع هستند و میله تعادل ، طبق ها، رام (در بعضی از خودروها) و شاسی ضلع پایینی مربع را تشکیل می دهند.
اما این مربع ضلع بالایی ندارد و ناقص بودن این شکل هندسی باعث ناپایدار بودن آن در سر پیچ ها، سرعت بالا، و دست اندازها می شود.
این ناپایداری باعث تغییر زاویه قرارگیری لاستیک خودرو روی زمین و در نتیجه کاهش چسبندگی آن می شود؛ همچنین زمانی که فشار یا ضربه ای به چرخ ها وارد می شود بعلت یکپارچه نبودن سیستم در همان سمت از جلوبندی دفع و قطعات ضعیف مانند سیبک ها، طبق و بوش طبق ها، کمک ها و دیگر قطعات آسیب پذیر تر را خراب می کند؛ لاستیک ها نیز دچار فرسودگی عاج بیرونی شده و عمر کمتری خواهند داشت که به ناچار بایستی چند مدت یکبار آنها را جابه جا کرد تا این فرسودگی در تمامی لاستیک ها به یک اندازه بوجود بیاید.

حال اگر این ضلع با استرس بار تکمیل شود چه اتفاقی می افتد؟
چون شکل هندسی ما تکمیل است دیگر اضلاع آن حالت صحیح قرارگیری خود را از دست نمی دهند و در نتیجه :

1 ـ ضربه وارده به چرخها از طریق استرس بار در کل سیستم به یک اندازه توزیع شده و فشار آن سرشکن می شود؛ بطور مثال اگر قدرت ضربه را 50bar در نظر بگیریم در حالت اول این فشار به قطعات ضعیف آسیب میزند ولی با وجوداسترس بار فشار تقسیم شده و هر سمت جلوبندی 25barفشار را تحمل می کند که این میزان قدرت تخریب برای قطعات ضعیف را ندارد، در نتیجه عمر جلوبندی خودروی شما بالا رفته و هزینه های آن بسیار کاهش پیدا می کند.
2 ـ بعد از نصب استرس بار زاویه قرارگیری لاستیک ها روی زمین به صورت 90 درجه است و در هر حالتی این زاویه تغییر نمی کند(رانندگی های نرمال شهری و جاده ای) در نتیجه تمامی سطح عاج دار لاستیک همیشه روی زمین است که باعث بالارفتن چسبندگی آن و حفظ تعادل در سرپیچ ها و سرعت بالا می شود؛ همچنین کل سطح لاستیک به یک اندازه فرسایش پیدا میکند و دیگر لبه ها گرد و سطح عاج دار نمی ماند.

3 ـ هنگام عبور از پیچ ها نیروی گریز از مرکز سمتی از خودرو را که داخل پیچ قراردارد به سمت بالا و سمت دیگر خودرو را به سمت زمین فشرده میکند، در واقع فنرهای یک سمت باز شده و سمت دیگر بسته می شود؛ حال استرس بارفنری را که زیادی باز می شود به سمت زمین فشرده میکند و فنر دیگر را باز، این عمل بخاطر کامل شدن شکل هندسی ما اتفاق می افتد در نتیجه ماشین در طول پیچ کج نمی شود و چهار چرخ آن به یک اندازه با زمین تماس دارند که باعث تعادل بسیار بالاتر هنگام عبور از پیچ ها می شود و دیگر حس ناپایداری و خروج از مسیر یا چپ کردن خودرو به راننده و سرنشینان دست نمی دهد.
4 ـ فنر و کمک فنرها ضربات و نوسانات را از چرخها گرفته و آنها را نرم تر و خنثی می کنند، اما اینها در نقطه ای باید دفع شوند؛ در حالت معمول به قسمت بالای اتاقک کمک ها رسیده و در آنجا دفع می شوند و سپس به بدنه ماشین منتقل شده و به مرور زمان باعث ایجاد سر و صدا در اتاق خودرو شده و لذت یک رانندگی آرام را از راننده می گیرند. زمانی که استرس بارنصب می شود این ضربات به استرس بار رسیده و از طریق آن در جلوبندی توزیع شده و به خود چرخ ها و سپس به زمین منتقل می شوند. چوناسترس بار اتاقک کمک ها رو بهم متصل کرده و این ضربات رو هم به سمت زمین هدایت میکند دیگر هیچ نوسان اضافی در بدنه و اتاق ماشین وجود ندارد و خودرو کاملا بی صدا شده و اگر صفر باشد دیگر به صدا نمی افتد.

اما چند نکته:
ـ از بستن استرس بار های متفرقه جدا خودداری فرمایید زیرا پروفیلی که قسمت عمده و اصلی یک استرس بار را تشکیل می دهد نقش تعیین کننده در نحوه صحیح عمل کردن آن دارد.استرس بار های hp design (اچ پیدیزاین)پروفیلی از جنس آلومینیوم با آلیاژ 6061 با مقاومت T6 دارند (که در تنه دوچرخه های حرفه ای هم استفاده می شود) و خاصیت توزیع کامل و یکنواخت ضربات در تمامی سطح خود را دارد؛
ـ سرکمک های hp design به نحوی طراحی شده اند که در ضربات شدید مانند تصادفات جوش نقطه اتصال پروفیل به سرکمک جدا شده و از آسیب رسیدن به بدنه خودرو و همچنین پروفیلاسترس بار که عمده قیمت آن را تشکیل می دهد جلوگیری می کند

ـ یکی از مهمترین نکات استفاده از استرس بارنحوه نصب آن است، نصب غلط می تواند خواص استرس بار را معکوس کند و حتی در مواردی باعث آسیب به جلوبندی خودروی شما می شود و عملکرد سیستم تعلیق را مخطل می کند.

نصب هر نوع استرس باری که به صورت شرکتی یا کارگاهی و به صورت شمش الومینیوم یا لوله الومینیوم درست شده هزینه بیهوده هست و هیچ تاثیری هم نداره
پس لطفا گول سودجویان بازار قطعات خودرو رو نخورید

ميله پيچشی چیست و چه کاربردی دارد؟

میله پیچشی در خودرو
در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .

ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .

محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد .

معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست

موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.

آشنایی باسیستم فنر بندی و تعلیق

آشنایی باسیستم فنر بندی و تعلیق
فنر بندی؛ اصلی‌ترین جزء سیستم تعلیق
علاوه بر این ، یک خودرو باید در مقابل تغییر مقدار بار وارده و تغییر نقطه ثقل، انعطاف پذیر بوده و توانایی مواجهه با آنها را داشته باشد. سیستم تعلیق علاوه بر دفع ضربات و جلوگیری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناییهای دیگری نظیر ؛ نگهداری میزان تنظیم چرخها در حالت صحیح، نگهداشتن ارتفاع خودرو در میزان ثابت ، پشتیبانی از وزن خودرو و تنظیم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تایرها در تماس با جاده و … را نیز داراست .
یک سیستم تعلیق دارای اجزاء بسیاری است، اما اصلی‌ترین اجزای آن فنر و کمک فنر می‌باشند:
فنر: قسمتی از سیستم تعلیق می‌باشد که وزن خودرو را پشتیبانی کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نیز دفع می‌کند . فنرها که اغلب میله‌ها یا حلقه‌های فولادی انعطاف‌پذیری هستند، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می‌دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو، دست‌اندازها را یکی پس از دیگری پشت سر بگذارد .
کمک فنر: در صورتی که خودرویی تنها مجهز به فنر باشد، زمانی که باری اضافه روی فنرها اعمال شود یا وسیله نقلیه با یک دست‌انداز روبرو شود، فنر با جمع شدن آن را جذب می‌کند، اما زمانی که یک فنر جمع می‌شود، مقداری انرژی در خود ذخیره می‌کند که برای تخلیه این انرژی، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غیر قابل کنترل رها می‌سازد و از آنجائی که فیزیک یک فنر با نوسان و ارتعاش آمیخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می‌شود و این حرکت تا زمان تخلیه کامل انرژی ادامه می‌یابد، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل. این سیکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بین بردن نرمی و راحتی سواری و ایجاد حالتی مشابه قایق سواری، می‌شود. آنچه این مشکل را حل می‌کند چیزی نیست جز کمک فنر؛ کمک فنری که در شرایط مناسب قرار داشته باشد به سیستم تعلیق اجازه می‌دهد تا نوسان به وجود آمده را به یک یا دو سیکل تقلیل داده، حرکت بیش از حد را تعدیل کرده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبیده به جاده قرار دهد. با کنترل فنر و حرکات سیستم تعلیق، اجزاء دیگر سیستم نظیر Tie Rod ها نیز در وضعیت درست خود فعالیت خواهند کرد و همین امر تنظیم چرخها را نیز به صورت ثابت در حالت صحیح خود، نگه می‌دارد.
کمک فنر عموما شامل یک پیستون با سوراخهای ریز می‌باشد که در درون یک استوانه حاوی سیال هیدرولیکی حرکت می‌کند که عبور تحت فشار سیال از سوراخها، منجر به حرکت ملایم پیستون در استوانه می‌شود .