وقتي گيربكس داغ مي‌كند

در مقالات قبلي به اين نكته اشاره كرديم كه گيربكس‌هاي اتومات بر پايه فشار هيدروليك كار مي‌كنند. همچنين در اين گيربكس‌ها تمام قطعات گيربكس درون روغن هيدروليك مخصوص به گيربكس غوطه‌ور هستند مبدل گشتاور يا همان تورك كنورتور كه حكم يك كلاچ را در گيربكس‌هاي اتومات بازي مي‌كند، در اثر چرخش و اصطكاك دائم با روغن سبب ايجاد گرما و بالارفتن حرارت روغن گيربكس مي‌شود نه تنها تورك كنورتور (مبدل گشتاور )، بلكه تمام قطعات گيربكس به دليل كار در شرایط گوناگون اصطكاك ايجاد مي‌كنند. اين اصطكاك سبب بالارفتن حرارت گيربكس مي‌شود.
بالارفتن حرارت گيربكس و روغن موجود در آن در مراحل اوليه مشكلي ايجاد نمي‌كند اما پس از چند ساعت كه گيربكس به كار خود ادامه مي‌دهد، دما روغن تا حد قابل توجه افزايش مي‌يابد. این گرماي زياد باعث فشارآمدن بر سوپاپ‌هاي كنترل فشار مي‌شود. در مجموع افزايش دما باعث ايجاد اختلال در كار گيربكس مي‌شود. حال براي خنك‌كردن چه بايد كرد؟ بايد روغن گيربكس را خنك كرد. دليلش هم اين است كه روغن با تمام اجزاي گيربكس در تماس استاما براي خنك‌كردن روغن گيربكس‌ دو سيستم وجود دارد:
۱- خنك‌كردن با آب
۲- خنك‌كردن با هوا.
خنك‌كاري با آب بيشتر در موتورهاي بزرگ انجام مي‌شود. در اين سيستم يك رادياتور روغن وجود دارد كه در وسط مسير روغن قرار مي‌گيرد.
اما در سيستم خنك‌كاري با هوا، ماجرا كاملاً متفاوت است. در اين سيستم روغن مسير اضافي طي نمي‌كند در اين نوع خنك‌كاري است كه پوسته اضافي به مبدل جوش مي‌خورد و پره‌هايي كه در آن وجود دارد باعث مكش هوا به داخل مبدل گشتاور مي‌شود. وقتي مبدل به گردش درمي‌آيد پره‌هاي پوسته خنك‌كننده هوا را در داخل مبدل گشتاور مي‌كشند و پس از جذب حرارت مبدل و روغن در تماس با تورك كانورتور از قسمت تخليه خارج مي‌شوند. اين سيستم توانايي جوابگويي در زير بارهاي شديد را ندارد و براي موتورهاي كوچك و كم‌فشار و گيربكس‌هاي معمولي مناسب است. در مجموع استفاده از سيستم‌هاي خنك‌كننده روغن بسياري از معايب گيربكس‌هاي اتومات را از بين برده و كاركرد آن را نرمال نگه داشته است

علت روغن ریزی گیربکس

1- گرفتگی هواکش گیربکس 2- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها

علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس
1- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی 2- زیاد بودن واسگازین گیربکس

چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس
هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع می شود
در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود
1- معیوب بودن و پاره شدن لاستیک دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند
خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود
2- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده

گیربکس شیفت ترونیک با تیپ ترونیک چه تفاوتی دارد؟

گیربکس‌های شیفت ترونیک یا تیپ ترونیک نوع خاصی از جعبه دنده‌ها به شمار نمی‌روند، بلکه به عنوان یک تکنولوژی برای تعویض دنده‌ها شناخته می‌شوند. در گیربکس‌های اتوماتیک شیفت ترونیک بر خلاف گیربکس‌های اتوماتیک معمولی این امکان در اختیار راننده قرار می‌گیرید تا توسط اهرم تعویض دنده یا پدال‌های تعبیه شده در پشت فرمان، دنده را به صورت دستی سبک یا سنگین کند. در این نوع جعبه دنده اگر راننده اهرم تعویض دنده را در حالت تعویض دنده اتوماتیک قرار دهد، گیربکس به صورت اتوماتیک دنده مورد نظر را انتخاب و در زمان مناسب اقدام به درگیر کردن آن می‌کند، اما با قرار دادن اهرم دنده در وضعیت تعویض دنده دستی، با تعریف الگوهای خاص حرکتی برای اهرم دنده یا شیفترهای پشت فرمان، عمل تعویض دنده به صورت دستی توسط راننده انجام می‌پذیرد. البته در صورت عدم تعویض دنده توسط راننده و رسیدن دور موتور به محدوده قرمز رنگ دور موتور، جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور و اجزای داخلی جعبه دنده، ECU جعبه دنده به صورت خودکار وارد عمل شده و اقدام به سبک کردن دنده می‌کند.
به طور کلی گیربکس‌های شیفت ترونیک و تیپ ترونیک عمده جعبه دنده‌های الکترونیکی هستند که دیگر شرکت‌های تولید کننده خودرو در جهان، نام‌های اختصاصی برای آن‌ها انتخاب کرده و بر روی محصولات خود استفاده می‌کنند، اما عملکرد بیشتر آن ها شبیه به یکدیگر است که در این بین شرکت خودروسازی هیوندای جعبه دنده‌های شیفت ترونیک را با همین نام در محصولات تولیدی خود استفاده می‌کند.

کلاچ های چندین صفحه ای

این نوع کلاچ شامل چندین صفحه کلاچ است که در داخل یک کاسه کلاچ قرار دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده هایی در محیط خارجی خود دارند که به داخل کاسه درگیر می شوند و نیم دیگر صفحه های فیبری که دنده هایی در محیط داخلی خود دارندکه با شفت درگیرند. پیستونی در داخل صفحه کلاچ قرار دارد که با فشار صفحه روغن به کار می افتد و در زمان مورد نیاز با فشار روغن پیستون مورد نظر صفحه های داخل کاسه را به هم می فشارد و باعث یکپارجه شدن صفحه ها و نتیجتا شفت و کاسه میگردد و زمانیکه فشار روغن در زیر پیستون نباشد صفحه ها آزاد شده و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه کلاچ می گردد.

پلوس

پلوس که نام اصلی آن Axle Shaft است وظیفه‌ی انتقال نیرو از دیفرانسیل به چرخ را دارد. بیشترین مورد خرابی که در پلوس پیش می‌آید، پاره شدن گردگیرهای آن است. گردگیر پلوس قطعه‌ای است به شکل قیف که در انتهای پلوس قرار داشته از تماس عوامل آلاینده مانند گردو خاک و غیره با سر پلوس‌ها جلوگیری می‌کند. اگر گردگیر پلوس پاره شود آلودگی‌ها می‌توانند وارد سر پلوس شده و آنها را خراب کنند. پیشنهاد می شود همیشه در هنگام سرویس خودرو گردگیرها را نیز چک شوند تا اگر پارگی داشته باشند تعویض شوند. همچنین شنیده شدن صدای تق تق از چرخ‌ها در هنگام دور زدن نیز نشانه‌ی خراب شدن سرپلوس ها است. راه اینکه متوجه شوید سر پلوس کدام سمت خراب شده است این است که فرمان را تا آخر به یک سمت چرخانده و دور بزنید. در هر سمتی که صدای تق تق به گوش رسید یعنی سر پلوس آن سمت خراب است و اگر در هر دو سمت، این صدا شنیده شد یعنی هر دو سر پلوس خراب هستند.از عوامل اصلی که باعث خرابی پلوس ها می شود تیک آف و حرکت های نمایشی با خودرو می باشد

مشكل شوک و تقه گیربکس اتومات

دنده در حالت N قرار داده و خودرو را خاموش نمایید.
5 ثانیه صبر نموده و سپس سویچ را باز نمایید و سپس پدال گاز و ترمز را با هم فشار داده و بعد از چشمک زدن چراغ CVT ، پا را از روی پدال گاز بردارید.
10 ثانیه صبر کرده و سپس خودرو را روش نمایید، اگر چراغ cvt به طور دائم روشن بماند بدان معناست که رویه درست انجام شده است.
در حالیکه همچنان پدال ترمز را فشرده اید، دنده را از حالت N به D یک بار تغییر داده تا شوک گیربکس به کمترین حد ممکن برسد.
سپس پدال ترمز را سه بار فشار داده و در نهایت دنده را در حالت P قرار داده و خودرو را خاموش نماييد

استفاده بهینه و نکاتی برای طول عمر بیشتر گیربکس اتوماتیک

رعایت موارد زیر، باعث افزایش طول عمر انواع گیربکس اتوماتیک می شود:

1- هنگام رانندگی در ترافیک سنگین و طولانی (بیشتر از 10 دقیقه) ، از سیستم تعویض دنده دستی (+ – M) استفاده کنید، ترجیحا با دنده 1 رانندگی کنید، پس از باز شدن راه، دنده را در وضعیت D قرار داده به رانندگی ادامه دهید. تعویض های مکرر دنده 1 به 2 و برعکس در گیربکس اتومات، باعث گرم شدن آن شده و تقه هایی که در اثر این کار در گیربکس ایجاد می شود، در دراز مدت آن را از تنظیم خارج می کند.

2- مسیرهای سر بالایی و پر شیب، به گیربکس فشار وارد می کنند، حتی المقدور از تردد در این مسیرها اجتناب کنید و برای اینکه در جاده های کوهستانی و در شیب زیاد به گیربکس فشار نیاید ، دنده را در حالت دنده دستی ( ۲و یا ۳ )قرار دهید تا از کم و یا زیاد شدن دنده به طور اتوماتیک جلو گیری نموده و سرعت اتومبیل تحت کنترل شما قرار گیرد

3- حمل بار و سرنشین اضافه در خودرو اتوماتیک و بکسل کردن خودرو دیگر، از عمر قطعات گیربکس اتوماتیک می کاهند.

4- در توقف های کمتر از دو دقیقه (مثلا پشت چراغ قرمز)، پای خود را روی ترمز نگاه دارید و دنده را به N یا P منتقل نکنید، زیرا استهلاک این تغییر وضعیت بیشتر از استهلاک کارکردن درجای گیربکس است. در صورت توقف بیشتر از دو یا سه دقیقه پشت چراغ قرمز، دنده را در وضعیت N قرار دهید (نه P)

5- گیربکس اتوماتیک پژو برای رانندگی عادی طراحی شده، استفاده مکرر از دکمه S (اسپورت)، فشار زیادی به گیربکس وارد می کند اگر گیربکس فابریک باشد – قابل تقویت میباشد برای استفاده حالت S

6- برای شروع حرکت، ابتدا دنده را به D منتقل کرده، پس از احساس درگیر شدن گیربکس (صدای تق یا تکان خفیف)، شروع به گاز دادن کنید. در غیر اینصورت ضربه وارده به گیربکس به آن آسیب وارد می کند

7- روغن گیربکس را در زمانبندی و کیلومتر تعیین شده تعویض کنید

8- خطاهای گیربکس را جدی گرفته و در اولین فرصت به تعمیرکار متخصص مراجعه کنید. ادامه رانندگی با گیربکس معیوب، باعث گسترش خرابی به سایر قطعات شده و هزینه و زمان تعمیرات آن را چندین برابر می کند

9- کمپانی های خودرو سازی، با گذشت زمان، برنامه های جدیدتری برای نرم افزار گیربکس ارائه می کنند، برنامه کامپیوتر گیربکس را بروز کنید

10- پدال گاز را نرم جابجا کنید، با توجه به طرز کار گیربکس اتومات فشار دادن زیاد و نامنظم پدال گاز، باعث ضربه به گیربکس شده و از عمر آن می کاهد

11- در برف و گل و … بکسبات نکنید، زیرا نرم افزار گیربکس برای چنین شرایطی طراحی نشده است

تاثیر رینگ اسپرت روی عملکرد خودرو

تاثیر رنگ اسپرت روی خودرو
رینگ اسپرت اولین ایده یک ماشین باز برای اسپرت تر و جذاب تر کردن خودرو است. می توان گفت، بستن یک دست رینگ زیبا با تایرهای پهن اسپرت زیر گل گیرهای یک ماشین، آرزوی بسیاری از جوانان است! علاقه مندان به این کار برای تحقق رویاهایشان سری به یک فروشگاه رینگ و لاستیک می زنند و با نگاهی به رینگ های پهن و بزرگ موجود در فروشگاه بر اساس سلیقه خودشان، یک رینگ متناسب با رنگ و چهره ماشین انتخاب میکنند و فورا آ نها را به جای رینگ های استاندارد قرار می دهند.

مرحله بعدی، زدن یک “تیک آف ” جلوی فروشگاه است و خودرو با شتاب در خیابان به راه می افتد.مساله آن جا آغاز می شود که پس از مدتی، راننده متوجه استهلاک تایر، سروصدای اتاق و سیستم تعلیق و جلوبندی، عدم فرمان پذیری، کاسته شدن از شتاب ماشین و افزایش مصرف سوخت می شود، در حالی که علاج واقعه را قبل از وقوع باید کرد.
داستان آلیاژ

کارخانه های خودروسازی عموما به طور استاندارد، رینگ های فولادی روی خودرو نصب می کنند، لیکن دسته ای از خودروسازان که تولیدکننده ابرخودروها هستند، یا مدلی اسپرت روانه بازار می کنند از رینگ هایی از جنس آلیاژ آلومینیوم استفاده می کنند. کاربرد فلز آلومینیوم به دلیل سبکی، نمای خاص و شکل پذیری، انتخاب نخست هر خودروساز یا تیونر برای رینگ است، اما انواع آلیاژی دارای استحکام، دوام و قوام لازم برای مقابله با تنش های واردشده به رینگ در سرعت های بالا هستند. رینگ آلومینیومی غیرآلیاژی می تواند خطراتی به ویژه در سوانح به همراه داشته باشد. البته رینگ هایی از جنس الیاف کربن و منیزیم نیز در ابرخودروها به کار می روند که دارای سبکی واستحکام بیشتری هستند و البته گران قیمتند. برخی از تیونرها هم رینگ های آلیاژی خود را با الیاف کربن تقویت می کنند.رینگ ها در انواع یک تکه و چندتکه طراحی، ریخته گری و ماشین کاری و تولید می شوند که اگر تحت نشان معروفی ساخته شده باشند تفاوتی بین آنها وجود ندارد. در صورت تولید کم کیفیت ممکن است رینگ چندتکه خوب مونتاژ نشده باشد و موجب خطراتی برای راننده شود.
انتخاب رینگ

اندازه استاندارد رینگ، همان است که سازنده روی خودرو نصب کرده است. معمولا فروشندگان رینگ، استفاده از رینگ بیش از یک یا نهایتا، دو سایز بالاتر از سایز استاندارد را به مشتری پیشنهاد نمی کنند، اما هستند علاقه مندانی که مایلند مثلا روی خودروی پراید (دارای رینگ سایز 13 ) رینگ سایز 18 بیندازند! ابعاد استاندارد رینگ یا قطر آن(به واحد اینچ) در دفترچه هر خودرو آمده اما با نگاهی به تایرها نیز می توان آن را دریافت. اگر فرض کنید روی تایر نوشته شده 185 – 65R16 بدین معناست که شما با یک تایر رادیال ( R) سایز 16 که روی یک رینگ به قطر16 اینچ نصب شده روبه رو هستید. عدد 185 هم نشانگر پهنای لاستیک است. انتخاب رینگ آلیاژی اسپرت یک سایز بالاتر با تایر پهن متناسب با آن که حتما دارای عاج با طراحی مناسب باشد علاوه بر زیبایی، به دلیل سطح اصطکاک وچسبندگی بهتر تایر به زمین، می تواند سرپیچ ها فرمان پذیری خودرو و تاحدودی شتاب آن و البته مصرف سوختش را افزایش دهد و در ازای آن خط ترمز را کوتاه تر کند. اگر اندازه بالاتری انتخاب کنید سبب فشارآمدن به همه اجزای ماشین از جمله سیستم تعلیق، تایرها، رینگ و سایر اجزای خودرو خواهد شد. در کل، این کار به دلیل هزینه های زیاد و نیزاستهلاک بیش تر فقط برای مسابقات توصیه می شود و نه برای استفاده درون شهری.
شتاب و سرعت

تصور عامه این است که رینگ و تایر با ابعاد بالاتر می تواند شتاب و سرعت خودرو را افزایش دهد، در حالیکه ارتقای رینگ بیش از یک سایز، گاه می تواند اثر معکوس داشته باشد. اگر اندازه غیراستاندارد و بیش از حد بزرگی برای رینگ و تایرها انتخاب کنید و تایرها آج مناسبی هم نداشته باشند، از شتاب و سرعت خودروکاسته خواهد شد و مصرف سوخت و آلایندگی آن افزایش خواهد یافت. حالا فکر کنید به جای سطح صاف پیست مسابقه قرار است با تایرهای پهن و کم ارتفاع توی خیابان های پردست انداز حرکت کنید؛ در این جا باید با راحتی و نرمی خودرویتان وداع کنید. راه مقابله با این معضل نزد تیونرها، افزایش قدرت موتور، نصب مبدل کاتالیزوری اسپرت روی اگزوز و نیز اجزای کمکی روی سیستم تعلیق است.

اگر در درستی مطالب گفته شده تردید دارید، توجه شما را به نتایج یک آزمون که توسط یک نشریه معتبر غربی صورت گرفته جلب می کنیم: متخصصان “کار اند درایور ” روی یک دستگاه فولکس واگن گلف 2010 با موتور 2500 سی سی دارای رینگ استاندارد 15 اینچی با تایرهای سایز 195 انواع رینگ های 16 ، 17 ، 18 و 19 اینچی را قرار دادند و در نتیجه، شتاب کاهشی افت (با رینگ و تایر 19 اینچی، شتاب 0.3 ثانیه کندتر از نوع 15 اینچی بود)، خط ترمز کمی کوتاه تر شد و مصرف سوخت هم بالاتر رفت.باز هم تصمیم با شماست.

xDrive به چه معناست؟

سیستم ایکس درایو
زمانی که یکی از خودروهای ب‌ام‌و جزو خانواده xDrive است بدین معناست که نیروی تولیدی توسط پیشرانه به هر چهار چرخ منتقل می‌شود. برخلاف سیستم قدیمی که نیروی گشتاور به صورت ثابت بین چرخ‌ها منتقل می‌شد، به کمک سیستم xDrive این نیرو بین چرخ‌ها به صورت متغیر منتقل خواهد شد. xDrive به سیستم‌هایABS و DSC متصل است و به عنوان مثال اگر این دو سیستم لغزیدن یک چرخ را تشخیص دهند، سیستم xDrive به سرعت دست به کار می‌شود و با تقسیم گشتاور، این مشکل را حل خواهد کرد.

این سیستم در مدل‌های X1، X3، X5 و X6 به صورت استاندارد استفاده می‌شود اما در ب‌ام‌و سری3 ازسال 2003، ب‌ام‌و سری 5 از سال 2005، سری 6 از سال 2012 و در سری 7 از سال 2010 می‌توان این سیستم را به صورت آپشن نصب کرد.
در سال‌های اخیر، ب‌ام‌و این سیستم را روی تمامی مدل‌ها پیاده کرده است و در رقابت با حریفان خود یعنی سیستم 4Matic (محصول مرسدس‌بنز) و Quattro (محصول آئودی) بهتر عمل کرده است.

سیستم DPC که مخفف Dynamic Performance Control است نیز به همراه سیستم xDrive کار می‌کند و به کمک این سیستم نه‌تنها نیرو به دیفرانسیل جلو و عقب بلکه به چرخ‌های چپ و راست نیز به صورت متغیر و جداگانه وارد خواهد شد تا پایداری خودرو را بیشتر کند. DPC با توزیع نیرو و کنترل سرعت چرخیدن چرخ‌ها، باعث پایداری بیشتر در مواقع ضروری نیز خواهد شد. اولین سیستم DCP روی سری 6 نصب شده است که از سال 2008 راهی بازار شده بود.
قبل از xDrive ب‌ام‌و سیستم 4WD را به صورت آپشن روی سری 3 و سری 5 در دهه 80 میلادی نصب می‌کرد که نیرو را به صورت ثابت 38 درصد به چرخ‌های جلو و 62 درصد به چرخ‌های عقب می‌کرد.

دلایل عمده برای تعویض دیسک و صفحه کلاچ خودرو

دوستان و یا رانندگان عزیزی که هر روز ماشین خود را روشن و به سر کار یا به مسافرت می‌روید خوب می‌دانید که در هر بار فشار دادن کلاچ خودرو چند قطعه با هم درگیر شده تا بتوانند قدرت موتور را به چرخ انتقال دهند و باعث حرکت شما شوند. باید به این نکته توجه کرد که سیستم کلاچ خودرو بعد از گذشت ۵۰ الی ۶۰ هزار کیلومتر نسبت به نوع رانندگی باید تعویض و یا در حد امکان رگلاژ شود. همان‌طور که گفته شد این موضوع بستگی به نوع رانندگی شما دارد.

به طور مثال، اکثر رانندگان خانم، در ابتدای رانندگی‌شان، اکثر اوقات پای خود را بر روی کلاچ نگه می‌دارند و حتی در سرعت نیز پای خود را آهسته بر روی کلاچ گذاشته تا در مواقع ضرور آن را بفشارند! خب همین موضوع باعث کمی درگیری صفحه کلاچ شده و در طولانی مدت شما را مجبور به تعویض صفحه کلاچ می‌کند.

یا از سوی دیگر، رانندگانی که در مسیرهای برون شهری فعالیت دارند و ترافیکی پیش روی خود ندارند، ممکن است گاهی تا ۷۰ یا ۸۰ هزار کیلومتر هم نیازی به تعویض صفحه کلاچ پیدا نکنند. اگر با خودروی خود در شهر فعالیت می‌کنید، قطعا این میزان به دلیل ترمز و حرکت زیاد، نصف خواهد شد.

حال در اینجا سعی می‌کنیم تا به چند موضوعی که نشان می‌دهد باید دیسک و صفحه تعویض شوند اشاره می‌کنیم:
1 – یکی از نشانه‌های زمان تعویض دیسک و صفحه زمانی است که ما ماشین را در دنده ۱ گذاشته و کلاچ را رها می‌کنیم موتور و اتاق خودرو به لرزه می‌افتد و البته این لرزش کاملا متفاوت است. این یک نشانه واضح و کامل برای تعویض دیسک خودرو است.

2 – شاید پیش آمده باشد که نزد تعمیرکاری رفته و از او خواسته باشید تا صفحه کلاچ شما را تست کند! خب او دوری با خودرو می‌زند و به شما می‌گوید. آیا تا به حال فکر کرده‌اید که تعمیرکار چگونه این کار را می‌کند؟!

وقتی ماشین در حال سکون است دنده را در ۲ قرار داده و کلاچ را رها می‌کنیم اگر خودرو حرکت کرد و خاموش نشد دیسک و صفحه تمام شده است. ولی اگر خودرو سریع خاموش شد، هنوز زمان تعویض صفحه کلاچ فرا نرسیده است؛ به همین سادگی!

3- در سر بالایی نیمه شدید، اگر نیاز به تعویض دنده به شماره‌های سنگین زیاد مشهود بود، نشانه‌ای برای تعویض صفحه کلاچ است.

4- شاید برای شما نیز پیش آمده که پشت فرمان متوجه شوید، ماشین زیاد گاز می‌خورد ولی حرکت و شتاب خوبی ندارد! خب، باید دست به جیب شوید.

5- گاه پیش می‌آید که دنده‌های خودرو، خصوصا دنده یک و دنده عقب خوب جا نرفته و به سختی این اتفاق می‌افتد. این مشکل در ترافیک‌های سنگین نیز به وضوح مشاهده می‌شود.

همان‌طور که در بالا اشاره شد، بسته به نوع رانندگی می‌توان تمامی این ۵ مورد را زود یا دیرتر از حد استاندارد عمر مفید یک خودرو مشاهده کرد، ولی تجربه در خودروهای ایرانی با ترافیک حال حاضر کمتر از ۴۵ هزار کیلومتر نیست. پس با یک رانندگی معقول و کم شتاب می‌توان تا ۷۰ هزار کیلومتر عمر کلاچ خود را افزایش دهیم. در حال حاضر دیسک و صفحه‌های چینی بازار را قبضه کرده‌اند. در حد امکان برای تعویض دیسک و صفحه از جنس مرغوب و تعمیر کار خوب و آشنا به کار استفاده کنید چون با تعویض نشدن یک کاسه نمد در سیستم کلاچ خودرو شاید کلاچ شما ۲۰ هزار کیلومتر هم کار نکند!